Форум

Объединение молодежных инициативных групп по воздухоплаванию

Московская молодежная инициативная группа
по воздухоплаванию им. А.М. Кованько

9 апреля 1987г.

Открытое письмо ХХ-му съезду ВЛКСМ

Товарищи!

К Вам обращается Московская молодежная инициативная группа по воздухоплаванию им. А.М. Кованько.
Мы хотим высказать съезду комсомола наши наболевшие проблемы, которые стоят перед возрождающимся советским воздухоплаванием, и предложить варианты их решения. Может быть Вам сначала покажется, что это проблемы более технические, а не общественные, но уверяем Вас, что это не так. Именно комсомол является той силой, которая сегодня может помочь возрождению советского дирижабля. Просим выслушать и понять нас.
Мы не будем пересказывать здесь долгой и трагичной истории дирижаблей. Они трудились в небе до самолетов, трудились в небе наравне с самолетами. Но ряд катастроф, произошедших, в 30-е годы в нашей стране и за рубежом дал козырь противникам воздухоплавания. И вот в нашей стране дирижаблей нет.
На сегодня, почти через сорок лет после полетов последнего работоспособного дирижабля в нашей стране, каждому мало-мальски образованному инженеру ясно, что воздухоплавательные летательные аппараты, столь незаслуженно забытые в свое время, теперь могут принести огромную пользу нашему народному хозяйству. Чем же так выгодно отличается дирижабль от других летательных аппаратов? Аэростатическим принципом поддержания в воздухе. Отсюда важные преимущества – способность взлетать и садиться вертикально, огромная продолжительность полета, практически беспредельная грузоподъемность (при соответствующем увеличении объема), способность передвигаться с малой скоростью, перевозить грузы на внешней подвеске, зависать на месте, выполнять краново-монтажные операции. Дирижабль может стать одной из важнейших частей современной воздушно-транспортной системы СССР, особенно при освоении крайнего Севера, Сибири. Это звено, которого не хватает в той транспортно- технологической системе, которая позволит доставлять грузы непосредственно от производителя к потребителю независимо от местности и природных условий и даже монтировать готовые изделия на месте доставки. Сегодня, по словам члена- корреспондента АН СССР, героя социалистического труда С.М. Егера: «Существуют лишь Элементы этой системы, и чем дальше она развивается, чем совершенней становится, тем явственнее ощущается этот провал, это недостающее звено». Нам сегодня не хватает дирижабля. И бороздят тундру, калеча ее навсегда, десятки тракторов, волоча буровую вышку, которую мог бы переставить и один дирижабль.
И перевозка турбины для электростанции длится месяц и превращается в подвиг; в рабочем пылу, запале и задоре никто и не вспомнит, что дирижаблю на эту операцию вместе с монтажом турбины на месте назначения потребовалось бы не более трех суток. И за подъемом зеркала для самого крупного в мире телескопа на гору, где расположена обсерватория, с замиранием сердца следит вся страна. Ревут мощные грузовики, рискуя собой и техникой, люди делают то, что для аэростатического кранового устройства довольно безопасно и несложно. А сколько другой, не такой явной, но уносящей государственные миллионы, миллиарды, вредящей природе, здоровью, а иногда даже жизни человека, бессмысленной работы выполняется в стране из-за отсутствия аэростатических транспортных аппаратов. Ведь им под силу перевозка крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, патрулирование лесов, выслеживание косяков рыбы, ретрансляция радиосигналов, краново-монтажные операции….От большого до малого. Мы не будем перечислять здесь всех применений и преимуществ аэростатических аппаратов, и доказывать само их право на существование. Это уже давно и хорошо сделано без нас. Это факт, который нельзя оспорить. Нельзя, хотя некоторые люди старательно пытаются это сделать. Аэростатические аппараты нам нужны. А окончательный ответ на то, в какой степени, сколько и каких типов может дать только практика, а не бесполезные кабинетные дискуссии.
Вы спросите: «А в чем же дело?» Неужели этой важной, как Вы утверждаете, отраслью промышленности у нас в стране никто не занимается? Неужели это никому не нужно?» Нужно! Сейчас у нас наблюдается устойчивый интерес молодежи к этой проблеме. Можно смело утверждать, что в СССР есть тысячи энтузиастов воздухоплавания. И интерес к дирижаблям все возрастает, как и число публикаций в газетах и журналах на эту тему. Тогда вы спросите: «А где же они, ваши дирижабли? Почему их не видно в нашем небе? Почему не несут они трудовую вахту наравне с самолетами и вертолетами? Почему же они не приносят Родине те огромные прибыли, которые Вы тут нам красочно расписываете?»
В том-то все и дело. Есть причина того, что аэростатические летательные аппараты сорок лет находятся на бумаге и не могут принести реальной пользы и об этой причине надо сказать открыто, как того требует время.
К сожалению, у нас в стране имеются влиятельные силы, которые сознательно и планомерно тормозят развитие отечественного дирижаблестроения. И тот факт, что в воздушно- транспортной системе страны Минавиапром, ГКНТ, ЦАГИ не оставили и не хотят оставить место для дирижаблей - не случайный просчет в их технической политике, а стратегическая ошибка советского авиастроения, возникшая из-за упорного, ничем даже неприкрытого, слепого игнорирования этими организациями всего нового. В области транспортной авиации Минавиапром твердо взял курс «на неуклонное увеличение грузоподъемности самолетов и вертолетов» и прикрылся ими как шорами, не замечая других, более выгодных технических решений. В то же время многие видные авиаспециалисты, такие как академик Н. Черский и С. Егер считают, что это «неуклонное увеличение» на данный момент технически невозможно. Они прямо заявляют - «самолетный вариант в обозримом будущем решения не имеет…, а создать вертолет грузоподъемностью около 100 тонн до конца века не удастся». А мы идем по этому ложному пути. И остановиться и оглянуться не хотим.
Этому способствует и нездоровое положение, которое сложилось у нас в авиационной промышленности, где созданием тяжелых транспортных аппаратов занимаются всего три организации: конструкторские бюро им. Антонова, Ильюшина, Миля. Отсутствие здорового соревнования, которое было, например, у нас в авиапромышленности в 30-е годы, ведет к застою, отсутствие новых идей, медленному реагированию на потребности народного хозяйства и другим отрицательным последствиям.
Именно руководители этих организаций и идущие у них на поводу ЦАГИ зажимают все инициативы в области воздухоплавания, т. к. справедливо опасаются, что аэростатические транспортные системы составят серьезную конкуренцию их «фирмам» и помешают нашим Генеральным спокойно и в одиночку «почивать на лаврах». Даже сейчас, когда по всей стране развернулось всенародное движение за перестройку, они хотят сойти с удобной колеи, которая несет славу и выгоды, и заняться поиском новых решений. Очень странно, что такую узковедомственную, противоречащую интересам государства, позицию поддерживает ГКНТ и ЦАГИ и его заведующий отделом транспорта Н. Шинкарев. Складывается вполне обоснованное впечатление, что вся деятельность Минавиапрома, ГКНТ и ЦАГИ по воздухоплаванию направлена не на то, чтобы развивать советское дирижаблестроение, а на то, чтобы загубить его в зародыше. Вдвойне обидно, что этим занимаются те, кто, казалось бы, должен больше всего ратовать за его возрождение. Причем и в этих организациях также есть группа конструкторов и специалистов, которые признают необходимость возрождения воздухоплавания и готовы принять в нем участие. Но несколько авторитетов сказали: «Нет», и объективная реальность вдруг стала бредом.
Многие заинтересованные министерства и ведомства, так и не дождавшись поддержки и помощи со стороны квалифицированных специалистов, начали сами разрабатывать и строить варианты нужных им аэростатических аппаратов, порой весьма далеких от совершенства. Так, появились творения треста «Центротехмонтаж» и дирижабли «Оргэнергостроя», такие как, например, «Урал-3». Их неудачи вызвали глубокий пессимизм в стане руководителей заинтересованных организаций.
Из-за такой, в корне неверной, технической политики мы допустили серьезное отставание от западных государств, например, от Великобритании, где уже долгое время эксплуатируется целое семейство дирижаблей «Скайшип», получивших сертификат летной годности. И эти воздушные корабли прекрасно работают, несмотря на то, что, по словам наших ведущих конструкторов, они должны ежеминутно сгорать, взрываться, разламываться напополам, и уноситься ветром. Скорее всего, исключительно по чистой случайности и счастливому совпадению не происходит этого и в США, где дирижабли с успехом используются при патрулировании двухсотмильной зоны побережья, системе ПВО и в других целях. Во многих странах идет «ренессанс дирижабля», а те, кто не в состоянии отпускать многие миллионы на дирижаблестроение, чтобы не утерять технологию и кадры, развивают воздухоплавательный спорт. Так поступают и наши соседи - ПНР, ВНР, ЧССР. На месте в практических делах стоим одни мы.
Причем, что самое неприятное, многие зарубежные фирмы используют технические решения советских изобретателей из многочисленных конструкторских бюро. Мы не будем здесь критиковать нашу патентную систему, это бесполезно. Стены монолитней Госкомизобретений мы еще не видели. Но что же получается? Вместо того чтобы двигать вперед отечественное воздухоплавание, мы развиваем дирижаблестроение за рубежом. Здесь положение должно быть исправлено как можно скорее, а то, как бы нам не пришлось потом, как это уже не раз было, покупать заокеанские патенты на изобретения, сделанные в СССР, но не пробившие стену непонимания в ГКНТ.
Мы знаем, что Советский Союз занимает ведущее место в мировой авиации (хотя после кругосветного полета «Вояджера» уверенности в этом у нас поубавилось). ГКНТ абсолютно правильно говорит, что в области строительства большегрузных самолетов и вертолетов «нужно и далее идти с опережением». Но ведь с опережением надо идти и в области дирижаблестроения и воздухоплавания. Ведь если мы сейчас будем ждать, что скажет нам Запад, а сами не сдвинемся здесь с мертвой точки, то потом нам придется в короткие сроки догонять (хотя бы затем, чтобы не допустить военного превосходства над собой), при этом слепо перенимая далеко не лучшее или абсолютно неподходящие для наших условий образцы западной аэростатической техники.

Нас, как советских людей, как комсомольцев, не может не тревожить тот факт, что Советский Союз, который в 30-х годах выходил на передовые позиции в области дирижаблестроения, ставил мировые рекорды, сейчас, несмотря на огромный научный потенциал, количества новых идей, энтузиазм людей, добровольно занимающихся в этой области, по практическому использованию аэростатических летательных аппаратов плетется в хвосте. С таким положением дел мириться нельзя. И нам странно слышать от наших Генеральных конструкторов другое мнение. Тем более мнение, вытекающее не из потребности страны и даже не из научных убеждений, а из стремления к сытой и спокойной жизни, из боязни конкуренции, очень странной у нас, в социалистической стране.
Вообще, преград на пути развития отечественного воздухоплавания стоит немало. Они, конечно, не остановят этот положительный процесс, но могут задержать его на долгие годы, как уже задержали его на 40 лет, и как были задержаны многие другие полезные и крайне необходимые дела. Нам очень хочется верить, что этого не случится. Но чтобы этого не случилось, воздухоплаванию нужна помощь и поддержка. А от кого дирижаблю ждать этой поддержки. Если не от комсомола, от молодежи. Ведь, как говорил, на январском Пленуме ЦК КПСС Генеральный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев: «В переломное время, решая самые трудные, самые смелые задачи, партия неизменно обращалась к комсомолу, к молодежи, к их энтузиазму и преданности делу социализма, непримиримости к застою, приверженности к прогрессивному».
И учитывая то, что возрождение воздухоплавания в нашей стране превратилось из проблемы технической в проблему общественно-политическую, мы обращаемся к самой молодой и активной политической силе страны - комсомолу. Без его участия не преодолеть ту инерцию мышления, не сломать тех преград, которые стоят на пути возрождения Советского дирижабля. В 30-е годы расцвет советского воздухоплавания был во многом обусловлен тем, что комсомол взял над ним шефство. Именно молодежь собрала в кунцевских оврагах первый советский работоспособный дирижабль – «Комсомольская правда». Мы считаем, что сейчас ВЛКСМ может и должен снова принять шефство над воздухоплаванием. За дело нужно браться немедленно, т.к. год, месяц ожидания и неопределенности бьют по карману, да и по авторитету нашего государства. Почему бы снова не выдвинуть лозунг «Даешь эскадру советских дирижаблей!» Это будут не просто дирижабли, а аппараты различных схем, созданные для всесторонней проверки и выяснения их преимуществ и недостатков во время эксплуатации в народном хозяйстве. Спроектируют и построят их молодые специалисты из общественных конструкторских бюро Киева, Ленинграда, Львова, которые уже давно готовы к практическим делам. А деньги на них соберут сами комсомольцы. Мы уверены, что каждый из нас не пожалеет трудового рубля, отработанного дня на субботнике в пользу столь нужной стране отрасли техники.
Это шефство будет не только необходимым, но и естественно, ведь дирижаблестроение будет самой молодой отраслью советской промышленности. Его развитие будет связано с созданием новых предприятий, освоением новых технологий. Кому, как не молодежи заняться этим.
Мы не пустые романтики – мы понимаем, как будет трудно сломить сопротивление старого, уже отжившего, пройти через бесконечную череду заседаний, комиссий, совещаний, которые, как капканы, будут ставить на пути дирижабля его противники. Мы понимаем, что решение о шефстве непосредственно на съезде принято, не будет. Потребуется обсуждение даже самой целесообразности этого предложения. Ну что ж! У комсомола есть для этого все необходимые возможности. Министерства и ведомства, которые давно ждут дирижабль, общественные конструкторские бюро страны наверняка с готовностью окажут посильную помощь.

Мы не собираемся заниматься и праздным мечтательством – мы выносим на ХХ съезд не голую идею «абстрактного шефства», которая скорее устраивала бы наших врагов, а конкретные предложения на первое время, вполне посильные комсомолу. К сожалению больше наших пунктов, рассчитанных на ближайшие 3-5 лет, мы не можем предложить. Наша группа слишком молода, как во времени образования (конец ноября 1986 г.), так и по возрасту членов (студенты младших курсов различных институтов Москвы). Но кроме нас воздухоплаванием «любительски» на профессиональном уровне занимается множество людей, которые, мы в этом уверены, по первому зову, предложат свои услуги возрождения советского дирижабля. Мы же обратились с письмом к столь высокому форуму, т.к. наше чувство долга перед Родиной (простите великодушно за столь высокий слог) и личная ответственность не дает нам больше молчать. И так, мы предлагаем ВЛКСМ принять шефство над возрождением советского дирижаблестроения, а именно, на первых порах:
1. Принять активное участие в пропаганде возрождения воздухоплавания, чтобы преодолеть «синдром Гиндербурга»; привлечь на сторону дирижаблестроения общественное мнение.
2. Оказать всестороннюю помощь и поддержку различным молодежным группам, занятым воздухоплаванием, в обеспечении помещениями и необходимыми материалами.
3. Регулярно проводить научные встречи энтузиастов дирижаблестроения, конкурс научных работ на эту тему. Организовать отдельные ежегодные научные чтения по воздухоплаванию с публикацией работ.
4. Издать в комсомольских издательствах «Молодая Гвардия» и других книги о воздухоплавании, воспоминания пилотов воздухоплавателей 30-х годов, например, переиздать книги «Отдать корабль в воздух», «записки спортсмена – воздухоплавателя и парашютиста», «Полеты на воздушном шаре» и многие другие.
5. На основе имеющихся разрозненных материалов создать открытый для посещения музей советского воздухоплавания.
6. Просить МинВУЗ и Минавиапром ввести обязательный курс лекций «Воздухоплавание и дирижаблестроение» в МАИ, МВТУ, МИИГА, ХАИ и некоторых других вузах.
7. Через комсомольские организации в высших учебных заведениях просить ректораты разрешить студентам выполнять по их желаниям дипломные и курсовые работы, связанные с воздухоплаванием.
8. Оказать поддержку, совместно с Госкомспортом СССр и ДОСААФ, возрождению воздухоплавательного спорта и создания федерации воздухоплавательного спорта в нашей стране, как
9. На общественных началах, совместно с организациями ДОСААФ подготовить (на первых порах в качестве спортсменов) пилотов – дирижаблистов. Просить помочь в этом Комитет Ветеранов Советского дирижаблестроения.
10. Создать регулярный печатный орган по проблемам воздухоплавания и дирижаблестроения или отвести соответствующий обязательный раздел в каком-либо журнале.
11. Газете «Комсомольская Правда» организовать сбор средств на дирижабль «Комсомольская Правда – II», который построить в 1990 г. – к шестидесятилетию первого подъема «Комсомольской Правды».
12. Организовать всесоюзный конкурс проектов аэростатической техники. Устроить выставку победителей. Проследить за тем, чтобы все проекты – победители были внедрены в производство. Сделать такие конкурсы регулярными.
13. Организовать особый счет в Госбанке СССР для помощи дирижаблестроению. Куда каждый гражданин сможет добровольно внести свой вклад.
14. Выдвинуть лозунг «Даешь эскадру советских дирижаблей». Организовать сбор средств на постройку первой эскадры послевоенных советских дирижаблей. Просить Минавиапром и ГКНТ разработку и строительство аппаратов поручить сильнейшим конструкторским бюро (Львовскому, Киевскому) страны. Постоянно контролировать и помогать созданию дирижаблей первой эскадры.
15. Контроль за этими мероприятиями осуществлять ЦК ВЛКСМ. Письмо с изложением наших предложений мы уже отправили в «Комсомольскую Правду». С ними мы выступили в нескольких ВУЗах и общественных организациях столицы и везде находили широкую поддержку молодежи.
Мы надеемся , что наша инициатива найдет поддержку у Вас. Надо принять все усилия, чтобы стали явью слова великого ученого воздухоплавателя – Константина Эдуардовича Циолковского: «Уверен, знаю, советские дирижабли будут лучшими в мире».

С комсомольским приветом!

Председатель Совета группы А.Лапко
Член Совета группы С.Федоров